新增产能增速放缓。  2021年新增产能供给增速低于往年，装机延迟比往年少。 预计在“碳中和”影响下，落后产能淘汰步伐加快，高耗能生产设备受限。 未来甲醇产能增速有望放缓。

下游增速相对较低。 甲醇下游需求增速约为6.85％。 低于供给增速。 考虑到甲醇最大下游MTP/MTO装置计划在四季度新增，实际运行将影响产量至2022年，下游需求增速或低于6.85％。

上下游利润影响估值。 甲醇价格将在煤炭生产成本和 MTO 利润之间波动。 上游动力煤上涨挤压成本利润，下游MTO综合利润亏损抑制甲醇价格上涨趋势。 甲醇在夹缝中幸存下来，饱受敌人之苦。 从成本和利润来看，甲醇波动空间有限。 在成本的推动下，它被迫向上移动。

结论：供应不如预期，国产设备受“能耗双控”等因素分阶段收缩。 成本和利润的损失影响了生产方的积极性。 外盘方面，原材料价格居高不下，运费价格居高不下，需求回暖也延迟了进口步伐。 需求端同比保持高负荷。 供需相对平衡。 在“碳中和”的影响下，产能增速有所放缓，常规需求可能基本企稳并缓慢增长。 作为清洁能源的甲醇，可能会有新的需求亮点。 尽管三季度甲醇供应增加、需求减少并有所减弱，但从中长期来看，仍是一个价格聚焦上涨的过程。

我国发展甲醇汽车应用有哪些优势？

从我国的实际国情来看，推广甲醇汽车的应用具有三大优势。

一是丰富的甲醇汽车实际运营管理经验。

二是甲醇汽车产业具备初步基础。

三是甲醇资源有保障。

生产原料种类繁多，尤其是利用劣质煤、煤层气、焦炉煤气生产甲醇。 生产技术成熟，实现了煤炭资源的最大化、清洁、合理利用。

总之，时间和地点有利，人已经到位，新能源的旗帜这次被甲醇抵制。

一个新事物的应用是否安全、是否为大众所接受，总是需要时间和数据的考量。 不要担心！ 试点工作已提前进。

2018年完成试点工作并通过工信部、发改委、科技部联合组织的验收，取得积极成效。 试点共投运甲醇汽车1024辆，总里程超过1.84亿公里，单车最高行驶里程超过35万公里，累计消耗甲醇燃料超过2.4万吨 .